Antiga Estação Ferroviária de Contumil. (Porto)

Fachada da antiga Estação Ferroviária de Contumil, em Campanhã, anos 80 in AHMP

A Estação Ferroviária de Contumil, originalmente denominada por Estação de "Contomil", é uma interface ferroviária da Linha do Minho, que funciona como ponto de entroncamento com a Linha de Leixões, e que serve a zona de Contumil, no Concelho do Porto, em Portugal. Foi planeada nos finais do Século XIX para servir como ponto de bifurcação entre as duas linhas e como ponto de gestão e manutenção de material circulante, tendo entrado ao serviço na Década de 1910 apenas com funções técnicas, devido ao atraso na construção da linha para Leixões, que só abriu à exploração em 18 de Setembro de 1938.

Estação Ferroviária de Contumil, c.1970

Construção da nova Estação de Contumil, vendo-se o edifício da Estação antiga

Imagens de arquivo, extraídas da LUISFER TV, a quem agradecemos

Tendo este local sofrido enormes obras de ampliação, sabe-se que no Directório da Rede Ferroviária Portuguesa 2005, publicado em 13 de Outubro de 2004 pela Rede Ferroviária Nacional, a estação de Contumil contava já com 11 vias de circulação. No Directório da Rede de 2011, de 25 de Março de 2010, ainda existia o mesmo número de vias de circulação, cuja extensão variava entre os 63 e os 481 m; as plataformas tinham 210 e 180 m de comprimento, e uma altura de 90 cm.

Bibliografia:
- SOUSA, José Fernando de (1 de Outubro de 1938). «Linha de Circunvalação do Porto» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50(1219). p. 439-442.
-  «Linhas de Circulação em Estações». Directório da Rede Ferroviária Portuguesa 2005. Rede Ferroviária Nacional. 13 de Outubro de 2004. p. 59-64
 - «Linhas de Circulação e Plataformas de Embarque». Directório da Rede 2011. Rede Ferroviária Nacional. 25 de Março de 2010. p. 67-89

Estação Ferroviária da Senhora da Hora.

Estação Ferroviária da Senhora da Hora. Digitalização. Cliché original: Autor desconhecido

Originalmente denominada de Vila de Bouças, a Estação Ferroviária da Senhora da Hora, entrou ao serviço em 01 de Outubro de 1875, sendo uma interface ferroviária da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, que funcionava como entroncamento com a Linha de Guimarães e o Ramal de Matosinhos, e que servia a localidade de Senhora da Hora, no Concelho de Matosinhos, em Portugal. 

Estação da Senhora da Hora - Locomotiva com destino à Póvoa

Locomotiva na Senhora da Hora. Cliché de autor desconhecido

Com o fim da circulação do comboio, a Estação foi encerrada em 2001, tendo as antigas dependências sido integradas na Estação Senhora da Hora do Metro do Porto.

Estação da Fonte da Moura. (Porto)

Porto - Fonte da Moura. BPI, Editor - Alberto Ferreira

Estação da "máquina" (já aqui abordada anteriormente) na Fonte da Moura de Cima.

Entre 1878 e 1914, a ligação entre a rotunda da Boavista e Matosinhos era feita pela "máquina", uma pequena locomotiva a vapor que atrelava várias carruagens com passageiros. 

A "máquina" descia a Avenida da Boavista até à Fonte da Moura, onde inflectia à esquerda, seguindo para a Foz pela actual Rua de Correia de Sá.

A Estação da Fonte da Moura, ficava na esquina da Avenida da Boavista com a Rua da Ponte, hoje,  Rua Correia de Sá. 

Ponte de Ferro ou Ponte do Comboio. (Matosinhos-Leça)

Já aqui abordamos, de forma colectiva e individual, as várias pontes que existiram na Foz do rio Leça, antes da abertura do porto artificial de Leixões. A titulo individual, consideramos que carece falarmos da antiga Ponte de Ferro, também chamada por Ponte do Comboio, que ligava Matosinhos a Leça da Palmeira.

Ponte de Ferro ou Ponte do Comboio

Por esta ponte atravessou a pedra necessária à construção do molhe Norte. A linha seria mais tarde usada pelos comboios da linha da Boavista-Leça e da Póvoa de Varzim.

O comboio passando junto ao Forte Nossa Senhora das Neves, em Leça da Palmeira

O Castelo de Leça ou Forte Nossa Senhora das Neves, em Leça da Palmeira

O eléctrico circulando quase encostado ao "Titan"

Imagens:

- in A.M.C.M.M.

- BPI, Edições Estrela Vermelha
- Autor desconhecido

Despedida do Comboio a Vapor. (Porto)

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Porto. A despedida do Comboio a Vapor Via Larga, em 25-03-1977. Local da imagem: Escarpa das Fontainhas. Atrás da coluna de fumo, vemos parte do edifico conhecido por "Colégio dos Órfãos". Na direita da imagem e num plano inferior, vemos outra linha férrea (já aqui abordada) que não é mais que o desactivado Ramal da Alfandega.

Imagem:
- BPI policromático

Comboio urbano a vapor. (Cidade de Braga)

Com o aumento de peregrinos ao Bom Jesus do Monte a utilizar o carro Americano, que lotavam o carro Americano, os cavalos que o puxavam não conseguiam vencer o grande desnível da estrada Real do Bom Jesus do Monte. Para tal, existia em reserva nos dias mais intensos uma junta de bois para auxiliar na tracção.

No entanto esta solução não era de todo uma boa solução. Joaquim Gomes contrata então o engenheiro suíço Niklaus Riggenbach para construir um ascensor para vencer o desnível. A construção foi então iniciada em 1880, e a 25 de Março de 1882 foi inaugurado. A linha um do carro Americano passa a ir apenas até ao pórtico do Bom Jesus do Monte. Foi o primeiro funicular construído na Península Ibérica. A partir desta data a companhia passou a designar-se de Carris e Ascensor.

O comboio urbano a vapor

Com o bom desempenho do novo ascensor, a linha um do carro Americano não conseguia manter o ritmo nem a frequência necessária para abastecer o ascensor. Foi então feito um novo investimento no final da década de oitenta, adquiriu-se duas máquinas a vapor para melhorar o desempenho da linha um. Assim, na linha um, a tracção passou de animal para a vapor.

Composição do comboio a vapor urbano de Braga. Casa de Fotografia Aliança

No entanto, com o decorrer do tempo, foram surgindo problemas com a circulação das máquinas a vapor. A população que vivia ao pé da linha queixava-se da trepidação, barulho e as faúlhas. A velocidade com que circulavam dentro da cidade era também considerada elevada. O Atheneu Commercial, actual Associação Comercial de Braga, fez imensa pressão na Câmara Municipal para interditar a circulação das máquinas a vapor. E no dia 8 de Julho de 1891, o traçado entre a estação de caminhos de ferro e a Rua Nova de Santa Cruz voltou a ser feito através de tracção animal, sendo o resto do percurso feito por tracção a vapor.

A máquina a vapor passando junto a Arcada

Fonte parcial:
- TUB

- Wikipédia

Caminho de Ferro do Monte. (Ilha da Madeira)

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Os estudos para o Caminho de Ferro do Monte foram feitos em 1886, pelo engenheiro Raul Mesnier Ponsard. A ideia para a construção de um elevador ou caminho de ferro partiu de António Joaquim Marques, que obteve o consentimento da Câmara Municipal do Funchal em 17 de Fevereiro de 1887.

Vencidas algumas dificuldades em reunir o capital para a formação da Companhia do Caminho-de-Ferro do Monte, as obras iniciaram-se a 13 de Agosto de 1891 e o primeiro troço, entre o Pombal e a Levada de Santa Luzia, foi inaugurado a 16 de Julho de 1893.

No dia 5 de Agosto de 1894 o comboio chega ao lugar de Atalhinho na freguesia do Monte, situado a 577 metros de altitude.

A 12 de Julho de 1910, a Companhia do Caminho-de-Ferro do Monte, em assembleia geral, decidiu prolongar o comboio até ao Terreiro da Luta. A pretensão foi aprovada pela Câmara Municipal do Funchal em 4 de Agosto desse ano.

A 24 de Julho de 1912 o comboio chega finalmente ao Terreiro da Luta, a 850 metros de altitude, ficando, no total, com uma extensão de 3.911 metros e as seguintes paragens: Pombal, Levada de Santa Luzia, Livramento, Quinta Sant’Ana (Sant’Ana), Flamengo, Confeitaria, Atalhinho (Monte), Largo da Fonte, e Terreiro da Luta.

Caminho de Ferro do Monte

Na Rua do Pombal situava-se a estação principal e os escritórios da companhia. Na estação do Tereiro da Luta existia um restaurante panorâmico que era explorado pela própria Companhia do Caminho-de-Ferro do Monte.

O Funchal, visto do caminho do comboio. Vemos a via férrea de cremalheira.

A 10 de Setembro de 1919 deu-se uma explosão na caldeira de uma locomotiva, quando o comboio subia em direcção ao Monte. Deste acidente resultaram 4 mortos e vários feridos. Devido a este desastre, as viagens foram suspensas até 1 de Fevereiro de 1920. A 11 de Janeiro de 1932, aconteceu novo desastre, desta vez por descarrilamento. A partir de então, turistas e habitantes viraram as costas ao caminho de ferro, considerando-o demasiado perigoso. Aliando este facto à II Guerra Mundial, que se iniciou entretanto, verificou-se uma falta de turistas na Madeira e a companhia do caminho de ferro entrou em crise; a última viagem do comboio realizou-se em Abril de 1943 e a linha foi logo desmantelada. Parte do material resultante do desmantelamento, nomeadamente os carris, foi para a sucata e parte foi utilizado na reparação do Elevador do Bom Jesus, em Braga.

O comboio no ano de 1906

Fontes:

- Imagens Antigas do Funchal

- Câmara Municipal do Funchal

Estação de Espinho e a "Passerelle".

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Nas imagens vemos a Estação do Caminho de Ferro de Espinho com o aspecto que tinha por volta de 1900. A linha do Caminho de Ferro antigamente dividia Espinho em dois.  Junto à linha no lado poente tínhamos a Avenida Serpa Pinto (depois Avenida 8) e no lado nascente a Avenida da Graciosa (depois Rua 8). Actualmente, com a passagem dos comboios por túnel subterrâneo, a zona superior deu origem à Alameda 8.
A Estação antiga foi destruida em pleno ano de 2007, juntamente com os belissimos azulejos da passagem subterrânea.

Espinho (na imagem em baixo). O centro da vila, vendo-se a "Passerelle" e a linha do Caminho de Ferro.

A "Passerelle" em destaque

A antiga e extinta "Passerelle" junto à passagem de nível no cruzamento com a rua Bandeira Coelho (actual rua 19).

Linha do comboio vista a partir da "Passerelle" em direcção Sul

Estação de Espinho - Movimento sobre a "Passerelle"

Arquivos parciais: 

- Emílio Biel

- Delcampe

- BPI (digitalização)

Passagem de Nível. (Estoril)

Uma antiga passagem de nível no Estoril já desaparecida, e um antigo combóio dessa linha.

Ramal da Alfândega ou "Comboio da Batata". (Cidade do Porto)

Clique na imagem para a ampliar e veja o trajecto do antigo Ramal da Alfândega

Ramal da Alfândega. Túnel por baixo do Bairro de S. Nicolau, junto à Aguada, nas Fontainhas

Ramal da Alfândega, vendo-se a Ponte Maria Pia

O ramal, que ligava a zona ribeirinha à estação de Campanhã  e servia para transporte de mercadorias, está desactivado. Foi oficialmente encerrado em 1989. Desde então, permanece sem utilidade, apesar de algumas ideias lançadas ocasionalmente para a reutilização que nunca se concretizaram.

A antiga estação da Alfândega, na imagem de baixo, nos seus tempos áureos. 

Uma imagem cedida pela nossa utilizadora, a menina Carla Ramos a quem desde já agradecemos.

Os carris sobrevivem à passagem do tempo e aos avanços da vegetação, num momento em que um grupo de cinco cidadãos se une por um objectivo comum rentabilizar o ramal ferroviário esquecido, colocando-o ao serviço do Porto, seja por comboio, por eléctrico ou pelo metro. E assim nasceu o Grupo de Apoio à Reabilitação do Ramal da Alfândega (GARRA).

"Gostamos do transporte público e do transporte ferroviário e entendemos que é um desperdício que nada se faça com este ramal. A nossa função, enquanto grupo de acção, é mobilizar pessoas e entidades para que tomem decisões", no sentido da revitalização daquela ligação, notou Emídio Gardé, um dos membros do GARRA, ao andar entre os carris ladeados por vegetação, folhas de jornal e plásticos.

A entrada do Túnel (agora tapada) no local onde actualmente é o parque de estacionamento da Alfândega

Comboio a vapor

Entre o abandono visível da linha sobram marcas do passado. Ainda resiste o sinal da antiga passagem de nível, alertando o peão com a conhecida frase "Pare, escute e olhe", e parte do pontão que sobrevoava a Rua do Freixo.

Apesar destes anos de desactivação, o grupo acredita que é possível reaproveitar o canal e os três túneis entre Campanhã e Alfândega para criar uma ligação urbana de passageiros. E propõem três soluções (ler Nos carris). "O que faria mais sentido seria a solução ferroviária um comboio urbano entre a Alfândega, Campanhã e Leixões", sublinhou Emídio Gardé, lembrando que já existe material ferroviário adaptável à linha. Por uma questão de economia, considera que poderia não ser rentável recuperar a linha e comprar material circulante só para fazer 4,5 quilómetro entre as estações de Campanhã e da Alfândega.

Dada a curta distância, não exigiria a duplicação da linha. Poderia instalar-se um vaivém compatível com uma utilização turística, por exemplo, aos fins-de-semana, usando o comboio a vapor. A vista para o rio Douro desde o Freixo até à Alfândega convida ao passeio e seria uma extensão natural da viagem de Campanhã até à Régua. O metro e o eléctrico moderno são as outras duas hipóteses.

A mesma entrada do túnel vista na fotografia de cima, mas com as vedações externas, que impedem o acesso de pessoas

Imagens:

- Autores desconhecidos

- CMP

Antiga Estação de Caminho-de-Ferro de Ermesinde. (Ermesinde)

Em 1873 inicia-se em Ermesinde a construção da Linha do Douro, tendo sido inaugurado o troço Ermesinde/Penafiel em 29 de Julho do ano de 1875. Em 1882 a Estação sofria as primeiras modificações e dois anos depois construía-se a cobertura metálica das duas vias e respectivas plataformas.

A antiga Estação de Ermesinde, no tempo em que o eléctrico que vinha do Porto, parava mesmo à sua frente

O largo da Estação visto de dois ângulos. Na fotografia de baixo, o edifício que vemos atrás do eléctrico, alojava o restaurante "Canecão". 

Este local actualmente é uma praça ampla, em consequência da demolição de várias destas casas.

Eléctricos junto da Estação Ferroviária

Eléctrico da linha "9" com destino ao Bolhão

Imagem de grande dimensão, clique para a ampliar

A antiga Estação de Ermesinde (zona de acesso interno) numa imagem obtida já depois da Companhia Aliança ter colocado o alpendre metálico, em 1883.

Imagem de grande dimensão, clique para a ampliar

Enquadrada no programa global de modernização dos itinerários suburbanos do Porto com o objectivo de os dotar de um serviço ferroviário adequado à sua dimensão demográfica e às exigências do seu desenvolvimento económico, a intervenção de remodelação da Estação de Ermesinde, teve início em Julho de 1997 e a sua conclusão em Maio de 2001.

Troleicarro n.º 49 da Linha 9 em Ermesinde, junto à Estação. Cliché de autor desconhecido

Na fotografia de baixo, vemos a antiga Estação de Ermesinde como estava nos inícios dos anos 90 do séc. XX.

Em baixo a estação vista da rua (fachada principal) a fotografia, gentilmente cedida, é (como se calhar alguns já adivinharam) de 1975... um ano depois da "Abrilada", o que explica o seu estado lamentável, literalmente revestida de horríveis cartazes alusivos às facções políticas de então.

Estação Ferroviária de Ermesinde em 1988. Cliché de autor desconhecido

Fontes parciais:

- REFER

- Arquivos STCP

- CMV

Estação da Ermida. (Douro, Baião)

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Estação da Ermida (Douro, Baião) por volta do ano de 1905. Note-se o nível das águas do rio Douro, que denuncia a inexistência de qualquer barragem. Estamos do lado de Baião, do outro lado do rio fica a vila de Resende.

Locomotivas a vapor sobre a ponte Maria Pia.

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 Ponte Maria Pia em 1887

O comboio atravessando a ponte Maria Pia

Comboio a vapor na Ponte Maria Pia

A beleza das antigas locomotivas

Nas fotografias de cima, podemos ver as possantes e antigas locomotivas a vapor, com os respectivos vagões, a passar sobre o rio Douro, pelo tabuleiro da Ponte Maria Pia, (mais conhecida por Ponte D. Maria), actualmente desactivada e substituída pela Ponte S. João.

A encosta de monte que vemos, nas duas últimas imagens, atrás da ponte é nada mais nada menos que Vila Nova de Gaia.

Imagens:
- Repositório Temático da U. P.
- BPI

Ponte Ferrea sobre o Rio Oura. (Vidago)

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A Linha do Corgo foi o primeiro traçado de via estreita construído e explorado pelo Estado Português.

Esta linha foi aberta faseadamente:

Régua - Vila Real: 12 de Maio de 1906

Vila Real - Pedras Salgadas: 15 de Julho de 1907

Pedras Salgadas - Vidago: 20 de Março de 1910

Vidago - Tâmega: 20 de Junho de 1919

Tâmega - Chaves: 28 de Agosto de 1921

Na fotografia de cima podemos ver o "Texas", versão Locomotiva E 203 (1911), a passar sobre o rio Oura! Em 19 de Janeiro de 1978, a linha do Corgo passa a ser feita por locomotivas a diesel, deixando para trás estas antigas máquinas a vapor.

O troço (Chaves-Vila Real) foi encerrado de vez pelo Estado em 1 de Janeiro de 1990.

Ponte do Caminho de Ferro. (Pinheiro de Lafões / Oliveira de Frades)

Esta curva fica (ou ficava) em Pinheiro de Lafões. Toda a zona envolvente está modificada pelo progresso  e da antiga linha sobram apenas uns metros de carril e travessas soterradas e cilindradas

Estação de Vila Real - Chegada do 1.º Comboio.

A Linha do Corgo, originalmente denominada de Linha do Valle do Corgoe de Caminho de Ferro da Regoa a Chaves, foi uma ligação ferroviária entre a Estação de Régua, na Linha do Douro, e a cidade de Chaves, no Distrito de Vila Real.
Foi no dia 1 de Abril do ano de 1906 que o primeiro comboio chegou a estação de Vila Real. Quase 103 anos depois, a Refer decidiu suspender a circulação de comboios na linha do Corgo.

Imagens:
- Folha Semanal "O Povo do Norte"
- A. Pinheiro